התבוננו בתמונה הבאה:
זאת תמונה הממחישה מה ההבדל בנפח הנדרש לתעבורת 60 אנשים. אבל יש כאן עוד אלמנטים חשובים שהתמונה אינה מראה. למשל המחיר האנרגטי של העברת האנשים. 60 אנשים הנוסעים ברכבם לעבודה, ותקועים בפקקים, מייצרים כמות גדולה של זיהום אויר, ושורפים בהערכה פי 25 יותר דלק מאותם נוסעים המגיעים לעבודה באוטובוס (ניתן לחשב זאת בצורה הבאה: אוטובוס צורך כליטר סולר ל-4 ק"מ בממוצע, רכבים פרטים בדרך עירונית עם פקקים צורכים כליטר בנזין ל-8 ק"מ. בארץ אוטובוסים מתאימים ל50 נוסעים, ולא ל-60).
אם כך, ברור כי תחבורה ציבורית יעילה בשילוב של אופניים, יפחיתו דרסטית את צריכת הדלק, את זיהום האויר. השילוב של אופניים, יעלה גם את בריאות התושבים, יאריך את חייהם, וימנע זיהום אויר, ממנו סובלים מאות-אלפי תושבי המטרופולין.
מכאן היה ניתן לחשוב כי כל ממשלה ברת-דעת, היתה מייד מאמצת את פתרון התחבורה הציבורית. היתה דואגת לאגרה גבוהה בכניסה לערים, משפרת את מערכת התחבורה הציבורית, מעבה את מערך האופניים הניתנים להשכרה, וחוסמת רחובות לכניסת רכבים.
אלא שלסיפור הזה יש גם צדדים אחרים. לממשלה יש אינטרסים כבדים לא ליצור את הרפורמה הזאת. ואם יום אחד אנו רוצים לראות תחבורה ציבורית ועיר מלאה אופניים, עלינו להבין את השיקולים הללו, ולמצוא להם פתרון.
השיקול הראשון הוא שככל שאנו צורכים יותר דלק, כך הממשלה מרוויחה יותר. אם אינני טועה, הממשלה מרוויחה כ 60 אג"ח לליטר דלק. המשמעות המידית של רפורמת תחבורה ציבורית היא ירידה של 13.6 מילארד שקלים בשנה בהכנסות המדינה. הכנסות שהולכות לרווחת הציבור (ואולי גם לכיסים של המקורבים לצלחת). יתרה מכך, המדינה לוקחת עוד 50% לערך ממחיר המכוניות החדשות שאנו קונים במיסים, כך שירידה בכמות המכוניות החדשות, תוביל לאובדן של עוד כמה מילאירדי שקלים חדשים בשנה. מעבר לתחבורה ציבורית גם יפגע בהכנסות של בעלי השליטה על שוק הדלק. הללו סביר להניח יתנגדו לרפורמה ויפעילו לובי כנגד הרפורמה.
אפקט נוסף אפשרי אחר של המעבר לתחבורה ציבורית, הוא הארכת תוחלת החיים של האזרחים. אזרחים הפעילים גופנית הנוסעים על אופנים ונהנים משקט (כי התחבורה הציבורית תהיה חשמלית) יאריכו יותר חיים, ויהיו פחות חולים. אך המשמעות היא שהם גם יחיו יותר שנים על קצבאות פנסיה, ומחיר הפנסיה שהמדינה תשלם יצטרך לעלות.
בנוסף, מעבר לתחבורה ציבורית דורש תהליך מואץ של שיפור התחבורה הציבורית, והורדת הכדאיות לשימוש ברכב. כיום התחבורה הציבורית בישראל אינה נוחה עבור רבים. ההגעה למקום העבודה בתחבורה ציבורית יכולה לקחת פי שתיים יותר מהזמן הנדרש להגעה ברכב. וכדי להתגבר על הבעיה הזאת, יש להכין פתרון מקיף, הדורש השקעה גבוהה מאד. מעבר לתחבורה ציבורית ידרוש שינוי הרגלים ממילוני אנשים, ולכן ידרש גם מסע שכנועי רחב שיעלה גם הוא כסף.
לכן, להבנתי מי שמעוניין להניע תהליך של מעבר לתחבורה ציבורית, צריך להבין את מגוון ההשלכות של כל תוכנית, ולראות איך ניתן ליצור את התחלופה הזאת, בלי לפגוע בתפקוד הכלכלי של המדינה.
מבחינתי, כאיש דמוקרטיה-דליברטיבית, הייתי מציע את מתווה השינוי הבא:
צריכה לקום קבוצה שתקדם את פתרון התחבורה הציבורת (כאן, או כאן, או כאן או כאן או כאן). יהיה עליה להפגיש מספר קבוצות של אזרחים ומומחים, שכל אחת מהקבוצות תפתח פתרון אחר, בצורה עצמאית. עם כל קבוצה ישבו מומחי כלכלה שינסו להעריך את ההשלכות הכלכליות של הפתרונות השונים. הפתרונות שיהיו הכי מקובלים על משתתפי הדיון, ויהיו ברי ביצוע מבחינה כלכלית, יוצעו כמתווה לתחבורה ציבורית. יהיה צורך לייצר לובי לעניין, ולכן הפתרונות הטובים יוצגו לציבור תוך השוואה למצב הקיים. יתקיים תהליך שיכנוע, ויצירת לובי בכנסת לטובת המהלך. הלובי יצטרך לעבוד בממשלה, ולא רק בכנסת, כדי להצליח ליישם את הפתרונות המוצעים.
תהליך אזרחי כזה, לדעתי יוכל להביא לפיתוחה של התוכנית לתחבורה ציבורית ורכיבת אופניים, ולהפיכתה של מדינת ישראל למקום הרבה יותר יעיל, הרבה יותר נעים, הרבה פחות מזהם, והרבה פחות תלוי בנפט לקיום המשק.
אם מישהו צריך עזרה בהנעת התהליך הדליברטיבי (דיוני) יש את הקבוצה לחקר תהליכי הדיון וקבלת ההחלטות בקבוצות גדולות. החבר'ה ישמחו לעזור.
כתיבת תגובה